Al mar lo vemos como un lugar turístico, fuente para desarrollar las actividades pesqueras, pero, en realidad, pocos nos detenemos a analizar el potencial naviero para el desarrollo económico del país. “Comercio Internacional” son dos palabras claves y las vamos a analizar desde el punto de vista de uno de los profesionales más entendidos en el tema: Jorge Manchego Rendón, gerente general en Autoridad Portuaria Regional de Ancash y exdirector de Enapu.

¿Qué significa el litoral marítimo peruano?

El significado del litoral marítimo peruano es bastante amplio, por ejemplo: como lugar turístico en la medida que tenga bonitas playas, también para desarrollar las actividades de pesca; luego, desde el punto de vista naviero, para ser utilizado en el tránsito naviero e impulsar el tráfico de cabotaje entre puertos nacionales, y para coadyuvar en el desarrollo del comercio exterior peruano entre puertos nacionales y puertos extranjeros.

¿Si pensáramos en cómo eran hace 30 años los puertos de Arequipa, encontraríamos grandes diferencias?

En general, los puertos peruanos administrados y operados por el Estado han estado sujetos a serias limitaciones en cuanto al desarrollo de infraestructura portuaria; y, el Puerto de Matarani no fue la excepción a ello. La Empresa Nacional de Puertos S.A., concebida desde el 1 de enero de 1970, aglutinó a todos los Puertos y Terminales Portuarios de uso público del país, desde Paita en la costa norte hasta Ilo en la costa sur, además de cuatro puertos del oriente peruano. Matarani, puerto arequipeño de atraque directo, siempre estuvo catalogado como el segundo terminal portuario del país, después del Callao, pese a ello, tuvo algunas restricciones para desarrollar su operatividad, tales como: el inadecuado canal de acceso marítimo, ubicado entre el borde del Rompeolas-Lado norte con el cerro aledaño; la ubicación contigua del muelle pesquero que limita el área operativa de maniobras de las naves e impide el libre acceso al terminal, además de las limitaciones de infraestructura y equipamiento.

“Matarani, puerto arequipeño de atraque directo, siempre estuvo catalogado como el segundo puerto del país, después del Callao”

Uno de los grandes desaciertos de los gobiernos peruanos de turno, ha sido el de impedir el desarrollo y modernización de los puertos peruanos por dos razones: la de utilizarlos políticamente para dar trabajo a las personas del entorno gubernamental; y, mantener tarifas bajas que impedían generar recursos financieros para invertir en obras de desarrollo portuario, bajo el pretexto de no sobrevalorar los costos portuarios.

¿Cuál es la importancia del comercio nacional, internacional, flujo de mercancías a través de nuestros puertos?

Antiguamente se creía que los puertos peruanos servían únicamente como un punto de enlace entre el transporte marítimo y el transporte terrestre; hoy ese pensamiento ha cambiado mucho, ahora se consideran a los puertos como importantes polos de desarrollo para coadyuvar al comercio de cada región; por tanto, el comercio nacional o internacional, forman parte muy significativa del impulso de la cadena logística comercial, especialmente si se tiene en cuenta que la mayor parte de los productos que utilizan los puertos, tiene la característica de muy competitivos.

¿Cómo siente usted que el pueblo (sus habitantes) ven un puerto? ¿Somos conscientes de la economía que puede generar?

No, existe mucho desconocimiento de la importancia de los puertos en el país, tampoco se ve interés en querer conocer su trascendencia, eventualmente por razones de cultura, así como por falta de comunicación por parte de los gestores de los puertos. Los operadores portuarios están más interesados en generar grandes utilidades económicas, que en dar a conocer su significado.

¿Cuándo el Perú apostará realmente por el desarrollo portuario?

Ya viene haciéndolo -en la costa peruana- desde el año 2006 en que concesionó el Muelle Sur del puerto del Callao, en estricta sujeción a la Ley del Sistema Portuario Nacional N° 27943 con un compromiso de inversiones en infraestructura y equipamiento que superan los 700 millones de dólares en dos etapas; a partir de entonces se concesionaron, bajo similares características, el puerto de Paita con US$ 312 millones en el 2009, el lado norte del puerto del Callao con US$ 925 millones en el 2011, el puerto de Paracas (Pisco) con US$ 249 millones en el 2014, y el puerto de Salaverry con US$ 229 millones en el 2018. Si se suman los millones de dólares que se están invirtiendo en el desarrollo portuario del país, se verían sumas tan importantes o más que las de los países vecinos.

Mención aparte merece señalarse el puerto de Matarani que fue concesionado en el año 1999 al Grupo Romero, sin compromisos de inversión de por medio, debido a la carencia de una legislación portuaria, la misma que se implementa recién a partir del 2003. Particularmente pienso que al término del proceso de concesión (2029), Matarani debería retornar al Estado y, en tal caso, sacar a nuevo concurso la convocatoria del proceso de concesión.

“Los puertos son considerados importantes polos de desarrollo para coadyuvar al comercio de cada región; por tanto, el comercio nacional e internacional, forman parte muy significativa del impulso de la cadena logística comercial”.

Arequipa ocupa el cuarto lugar en competitividad, según el Instituto Peruano de Economía, después de Lima, Tacna y Moquegua. Ilo, por ejemplo, planifica obras portuarias para mejorar el clima de inversiones. ¿Arequipa qué está haciendo algo en este sentido?

En el país se clasifican los puertos o terminales portuarios, de acuerdo a sus características, en “Nacionales” o “Regionales”. La titularidad de la propiedad de los puertos de carácter nacional es del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la supervisión y control está a cargo de la Autoridad Portuaria Nacional; y, la titularidad de los regionales, a cargo de los gobiernos regionales locales según correspondan, ejemplo: los puertos de Lanchonaje de Supe y Huacho, su titularidad es del Gobierno Regional de Lima-Provincias y la supervisión y control de la Autoridad Portuaria de Lima-Provincias. El propietario del puerto de Chimbote es el Gobierno Regional de Áncash y ejerce su supervisión y control la Autoridad Portuaria Regional de Áncash.

Bajo esta premisa, la región Arequipa solo podría planificar obras portuarias para implementar algún puerto regional, para cuyo caso la instalación portuaria solo podría atender -limitadamente- la carga de su propia región.

¿Corío es sueño, realidad, o pesadilla?

Si existiera decisión de las autoridades competentes, todo sueño puede convertirse en realidad.

Matarani dice que vive bien con su puerto concesionado. ¿Es así realmente?

La concesión del puerto de Matarani no es para satisfacer las necesidades o conveniencias del pueblo de Matarani, sino que -este puerto- debe ser utilizado como un gran aporte para la cadena logísticas del comercio exterior de la región Arequipa. Los puertos de cada región son las puertas de acceso para el tránsito de sus mercancías, llámese importaciones, exportaciones o cabotaje.

La concesLa concesión del puerto de Matarani debe ser utilizado como un gran aporte para la cadena logísticas del comercio exterior de la región Arequipa.

Ahora, si bien es cierto el Estado peruano entregó el puerto de Matarani al Grupo Romero sin compromisos de inversión, la empresa TISUR, conformada por el Grupo Romero para gestionarlo, invirtió cerca de US$ 300 millones en obras de desarrollo, esencialmente en la construcción de un muelle especializado en la movilización de productos mineros a granel (amarradero, faja transportadora, Shiploader, almacenes, túnel, etc.)

¿Qué problemas enfrenta la región Arequipa a nivel portuario?

Para responder a esta interrogante habría que evaluar si existe alguna mercancía de la región Arequipa que no utiliza el puerto de Matarani por alguna razón que dependa del concesionario.

¿Sería útil construir mejores puertos si no tenemos conexión ferroviaria?

La utilización del ferrocarril se da, por lo general, cuando existe la necesidad de transportar carga en volúmenes masivos, desde el local del consignatario de la carga hasta el puerto de embarque o viceversa, preferentemente que reúna las características competitivas y que, por razones de economía de escala, deba ser desplazada en volúmenes significativos. La diferencia de transportar la carga en un camión o tráiler -que por lo general es de 30 toneladas- a la de un ferrocarril que transporta, aproximadamente dos mil toneladas, es muy significativa, en cuanto a su costo de transporte.

Uno de los ejemplos más reveladores es el de las exportaciones de mineral de hierro a granel, en principio por el valor del producto que es muy competitivo, a diferencia de los minerales polimetálicos, luego por la necesidad de exportarlo en mayores volúmenes a fin que la operación sea rentable.

Escribe: Pilar Rivera Ramos.